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| Río Magdalena, Barranquilla Atlántico |
Lograr reducir al máximo el costo del transporte interno con
la rehabilitación de la hidrovía del Magdalena o vía navegable será la única
forma de que el país de un gran salto a la competitividad, fue una de las
conclusiones de los expertos internacionales de la conferencia ‘Modelos
eficientes en el comercio mundial’, que culminó ayer en Barranquilla.
Con las exposiciones de representantes de los puertos de Le
Havre, Houston, Nueva Orleans, Hamburgo, la Asociación Latinoamericana de
Puertos y Terminales y la Policía Interportuaria de Estados Unidos, los
asistentes concluyeron el evento con plena conciencia de lo importante que es
la rehabilitación del Río Magdalena.
Tras dos días de charlas orientadas a conocer los modelos
eficientes de infraestructura portuaria de otros países así como los temas de
seguridad en el marco de los TLC, la Andi seccional Atlántico junto con Basc (
Bussiness Alliance for Secure Commerce, conscientes del mayor reto comercial
que está a punto de experimentar el Caribe colombiano con la firma de los
acuerdos comerciales, el más próximo por comenzar, el de Estados Unidos,
organizaron dicho evento el cual dejó varias tareas pendientes tanto para el
Gobierno local y nacional como para el sector privado.
Uno de los exponentes fue Julián Palacio, director de la
Asociación Latinoamericana de Puertos y Terminales, un convencido de que la
hidrovía será lo único que va a dar un desarrollo importante a la Región, eso
si, funcionando de la mejor forma y movilizando una gran cantidad de carga a
costos muy económicos. “Barranquilla está en la desembocadura del Río
Magdalena, debe ser la principal artería del país, como lo califica el
Presidente de la República y eso le da una ubicación envidiable en un país que
tiene la industria muy mal ubicada”, dijo.
Palacio también se refirió a las recomendaciones de los
expertos internacionales con relación a tener puertos especializados así como
lo hacen los países desarrollados que manejan las cargas de volumen y de larga
distancia por ferrocarril o por río.
En un intento por convencer a los puertos locales de que la
navegación del río Magdalena es más una decisión política, el gerente de
Infraestructura Logística y Transporte de la Andi, Édgar Higuera, coincidió en
que es el Gobierno quien debe exigir que la carga pesada y extrapesada sea por
ferrocarril o río.
Puertos del Caribe colombiano requieren mayor eficiencia
Jay Grant, Dir. policía interportuaria EU
Retos de seguridad en el marco de los TLC. Los Estados
Unidos tiene sus propias reglas y básicamente el gobierno colombiano va a
trabajar con nuestros oficiales de manera tal que puedan mover los bienes ida y
vuelta. Es un proceso continuo dependiendo de los países con los que estés
trabajando, pero yo creo que Colombia está en una posición excelente y tiene
que trabajar con el mundo y mover su tratado. La otra cosa que hablé sobre los
puertos latinos es que están preocupados referente al escaneado.
Los americanos salieron con una regla que dice que toda la
carga tiene que ser 100% escaneada, lo que es poco realista porque la
tecnología no está en ese punto. Por otro lado, hay maneras de que los puertos
de Colombia puedan cumplir con las diferentes reglas. Es lo mismo que cuando
alguien quiere traer algo a Colombia. Yo creo que lo que hay en el mundo es
cooperación para asegurar que el libre flujo de los tratados pueda darse. Las
autoridades trabajarán para examinar los procedimientos de seguridad y para
asegurar que haya cumplimiento.
Yo no espero ningún problema, una vez más digo que sus
puertos han puesto en marcha mecanismos para avanzar y llenar los
requerimientos.
Gary Lagrange, pte. Puerto Nueva Orleans
¿Cómo mejorar la infraestructura portuaria? La mejor forma
es desarrollar un programa de mantenimiento del canal de acceso,
particularmente en Barranquilla, donde se deben tener fondos para hacer un
dragado continuo del río. Por otro lado, debe haber un puerto especializado en
contenedores, granel y crucero para promover el turismo. Yo aplaudo la
iniciativa que se ha tenido acá con la concesión de los puertos. En el caso de
Nueva Orleans, hay un consorcio de cinco puertos en total sobre el río
Misisipi, todos trabajamos juntos por eso insistía en que si los puertos
colombianos trabajan unidos pueden lograr lo que nosotros hemos hecho que son 500
millones de toneladas al año. El Magdalena tiene mucho potencial y el Plan
Maestro que se está haciendo debe ser monitoreado muy de cerca porque creo que
va a producir cosas muy buenas frente al TLC. Por eso dentro de mis
recomendación está el dragado, la identificación de lo que se produce acá para
fines de exportación, pues en Estados Unidos hay una gran demanda por el café
especializado. Actualmente recibimos en el puerto exportaciones de la
procesadora de café más grande de Colombia.
Susanne Milberg, consultora Pto. Hamburgo
Gobierno es responsable del dragado. El Puerto de Hamburgo
representa una de las entradas principales no solo para Alemania, también para
el norte y centro de Europa y Rusia. Para poder ser competitivos, nosotros no
solo desarrollamos continuamente la infraestructura de nuestros puertos y el
Gobierno invierte en la profundización del río porque nosotros somos un puerto
fluvial como lo es Barranquilla para poder recibir grandes buques. Al tiempo
aprovechamos nuestra posición geográfica desarrollando conceptos muy elaborados
sobre el transporte en zonas interiores en el caso del sistema ferroviario. El
acceso a nuestros ríos son a 100 kilómetros y es más profundo que el caso del
Magdalena en Barranquilla, la profundidad es de 13.5 metros y tenemos una
diferencia en cuanto al movimiento. Nosotros sabemos que es responsabilidad del
Gobierno el dragado del río y las hidrovías. En Colombia el gobierno debe ser
consciente que deben mejorar la infraestructura del río y la parte marítima. En
el último año, el Puerto de Hamburgo movió un volumen total de 132 millones de
toneladas, de esa cantidad más de 90 millones de toneladas fueron contenedores.
Nelson Balido, Pte. Border trade alliance
A través del comercio se pueden quitar los estereotipos.
Colombia tuvo que cumplir muchas metas para que se pudiera firmar el TLC con
Estados Unidos. Todavía hay que seguir trabajando en los estereotipos que tiene
Colombia con relación al narcotráfico. Nosotros como Border Trade logramos
quitar los estereotipos en el Congreso. Mucha gente en Estados Unidos todavía
está pensando en la Colombia de hace 15 años. Yo creo que este Tratado no solo
va ayudar a crecer la exportaciones entre ambos países, también en quitar esa
mala imagen o idea a través del comercio y lo bueno que está pasando con las
empresas colombianas. Es de eso de lo que hay que seguir hablando en la prensa
de Estados Unidos. Con relación a las labores que adelanta la Dian, es
importante que tenga en cuenta las sugerencias de las organizaciones mundiales,
debería crear un comité de sugerencias encabezado por el director de aduanas
del país, con el fin de que exista un voz de lo que se quiere hacer con el
comercio. Por qué no enlistar las sugerencias del sector privado. En EU tenemos
mesas de trabajo que ayudan al Gobierno a mejorar procesos de control y
fiscalización.
Julián Palacio, Dir. Asociación de Puertos
El Río Magdalena necesita un multimodal. Cualquier país del
mundo quisiera tener una vía como el Magdalena, nosotros la tenemos. En casos
como Holanda o Róterdam, la logística son los ríos. Cuando hablamos de
Róterdam, el principal puerto europeo, el 85% de su carga en granel es
movilizado por la hidrovía, es cuando uno se pregunta qué está pasando aquí que
tenemos un Rin un Misisipi o un Sena y no lo utilizamos, el río está
descubierto lo que hay es que ponerlo a funcionar. Ahora el costo de
profundización del río es mucho más barato comparado que cualquier carretera
hablando de costo por kilómetro y el mantenimiento es más económico y los
beneficios mucho más grandes. Co esto, no se pretende acabar el transporte por
carretera, es implementar un multimodal, pues las carreteras son para
distancias cortas. El Río necesita un multimodal, y necesita alimentarse de la
carretera y eventualmente del ferrocarril. En Holanda y Europa las cargas
tienen un vocación específica, no es que alguien quiera transportar por
carretera o por río. Eso hace un país organizado, si es una carga de larga
distancia y grande volumen como es el carbón debe ir por el río, el mundo nos
está obligando a organizarnos.
Édgar Higuera, Gte. Infraestructura ANDI
Infraestructura tiene un atraso de 30 años. Si uno mira el
índice portuario del Banco Mundial aparece que nuestros puertos están arriba
del punto 100, quiere decir que el puerto número uno de Colombia está en el
puesto 102 en calidad. Se han hecho esfuerzos, pero el atraso de la
infraestructura colombiana, dependiendo de las zonas, tiene 20 años de atraso y
aunque lo que se ha hecho es muy bueno, no se ha recuperado el espacio ni el
tiempo. En ese sentido, lo que hay es que traer más inversión, desarrollar
nuevas tecnologías y armar una política de corredor integral o corredor
logístico. Es decir, que el origen de destino de la carga o la zona de
producción esté unido con la zona de salida. Al mirar Barranquilla los camiones
tienen que entrar por el centro de la ciudad, por eso se requiere una autopista
de carga que le permita entrar por esa vía. En Bogotá, los carros cuando llegan
a Soacha se demoran tres horas, de ahí a que hayan corredores especializados de
carga. La idea es que se gerencie los corredores del TLC con alguien que tenga
información o diga que está pasando en el río o el corredor. El mundo
globalizado exige el transporte multimodal o intermodal lo mejor posible para
bajar los costos.
Por Jenny Patricia Perdomo
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